市場研究

中國汽車工業的七大瞬間

轉載 :  zaoche168.com   2019年09月27日

        作為“世界汽車工業奧運會”,2019法蘭克福車展共有79家中國企業參展,較上屆增加6家,居海外參展商首位。其中,一汽紅旗、長城WEY、拜騰等中國汽車品牌亮相,一批中國產純電動新車登上國際舞臺,成為車展上的亮色。

 

 

        1991年12月5日,第一輛捷達在一汽轎車廠組裝下線。

 


        近年來,除了外形炫酷的跑車,人工智能、新能源和無人駕駛等新技術也成為北京/上海國際車展上人們關注的焦點。  

 

     

        2017年冬天,百度Apollo自動駕駛車輛在雄安新區的測試路段上試行。

 

        2018年,華南某合資品牌工廠內生產場景。從自動化生產設備到本土高端人才培養;從汽車生產工藝、生產規模,到零部件質量管控,中國汽車業已經躋身世界一流水平。

 


        4月14日下午,F1中國大獎賽在上汽國際賽車場開賽,這恰好是F1歷史上第1000場分站賽。一年前,同濟大學研究生王達在這里第一次踏進F1圍場,作為“志愿者裁判”負責掃輪胎、Pit房記錄等工作。
        為了慶祝新中國成立70周年,我們試著挑選了中國汽車工業的七大瞬間。
中國汽車工業的初心是什么?使命又是什么?
        這是我們挑選過程中一直思考的問題。
        正如每個人所熟知的那樣,得益于大規模的基礎教育、高等教育,新中國完成了世界上最大規模的工業化進程,“建立藍色星球上第一個10億級人口的工業文明。”
        中國青年報·中國青年網記者查閱大量公開資料,采訪了數位青年代表。他們中有在車企基層工作多年的“老炮兒”,也有尚未完全走出大學校園的理工男。時間有限,而探尋之路無窮無盡。本期《汽車強國夢》特刊將從中國汽車工業的“昨天、今天、明天”切入,更多報道仍在路上。


奠基人:結束“一輛汽車、一輛拖拉機都不能造”的歷史


        1941年,從西南聯大畢業的孟少農通過了赴美留學生的選拔考試,和15位校友一起繞道香港,前往美國麻省理工學院攻讀汽車專業研究生。
那一年,他26歲。
        過了3個學期和1個暑假后,順利畢業的孟少農進入迪爾伯恩的福特汽車羅紀工廠工作,開始了他的“汽車生涯”。此后,孟少農先后做過美國工廠的汽車機械師,教過清華大學汽車工程專業課程。1949年10月,孟少農成為重工業部的第一批公務員,也是汽車工業的唯一主管。
        可當領導告訴孟少農,“準備建立中國汽車工業”時。他卻驚訝地反問:“現在是時候嗎?”
        不久后,在舊中國百廢待興的基礎上,第一個五年計劃摁下了新中國汽車工業的起步鍵。在吉林省長春市,蘇聯專家計劃幫助中國建設一個年產3萬輛的工廠。項目組事先在當地考察工廠選址,孟少農發現,當時整個長春市只有兩輛吉普車。“我們就是靠這兩輛車跑遍了長春市郊。”
        1956年盛夏,一汽奠基3年后,第一批解放卡車下線。歡呼的職工一度把廠內道路圍得水泄不通。那年夏末,有38輛解放汽車被特意運往北京參加國慶檢閱和游行。天安門廣場上,推著自行車的群眾們爭相圍觀新中國的第一批國產汽車。
        近半個世紀的汽車生涯中,孟少農先后擔任過重工業部汽車籌備組副主任,一汽副廠長、副總工程師,二汽副廠長、總工程師和中國科學院學部委員等職。像他一樣的老一輩中國汽車工業奠基人還有很多。
        后來在接受密歇根大學教授大衛·劉易斯的采訪時,孟少農回憶說,1950年年初,為了讓自己打消“是時候嗎”的疑問,時任重工業部副部長的劉鼎詼諧地告訴他:“形勢發展很快……我們需要大量的汽車!”
        除了幫助郭力、孟少農等人成立汽車工業籌備組,這位經歷帶有傳奇色彩的領導還被譽為“新中國軍工泰斗”。戰爭年代,劉鼎在游擊隊中負責后勤工作,曾經把淪陷區的鐵軌鍛造成子彈殼。
        有人說,當年新中國的“創業者”們都具備自力更生、自強不息的精神,正是他們用自己的畢生心血鑄就成了這種精神。為了建立新中國自己的工業體系,20多歲的他們曾經一邊躲避侵略者的炮火,一邊求學;30多歲時,在一窮二白中艱難創業,慢慢將青絲熬成白發。
        “現在我們能造什么?能造桌子椅子,能造茶碗茶壺,能種糧食,還能磨成面粉,還能造紙,但是,一輛汽車、一架飛機、一輛坦克、一輛拖拉機都不能造。”新中國成立之初,毛澤東主席曾發出這樣的感慨。70年彈指一揮間,昔日一窮二白的落后農業國已經成為全球首屈一指的工業大國。
        第一代中國汽車人付出過多少汗水和心血,或許已經無法估量。他們的每一步都不可謂不艱難,每一步也都不可或缺。當新中國結束了“一輛汽車、一輛拖拉機都不能造”的窘迫歷史,為實現“汽車強國夢”打下了基礎。


合資先行者:“捷達開會”背后的拜師學藝


        1991年12月,第一輛捷達在一汽轎車廠組裝下線時,全程參與產品開發的年輕工程師李丹心里卻直犯嘀咕:“這一輛捷達要賣到20多萬元,我肯定買不起。”
        在各國汽車業都流傳著這樣的說法,“造卡車是小學生,造客車是中學生,造轎車才是大學生”。1982年,國務院首次提出“汽車工業要有一個大的發展”,汽車工業隨之提出了“高起點,大批量,專業化”的發展方針。然而,剛剛踏上改革開放之路的中國汽車工業既缺少技術,也缺乏資金,無法完全依靠自身力量實現“一個大的發展”。于是選擇了與外國公司合資合作。
        成立合資公司引進國外資金、先進技術,中國汽車業發展進入了最為精彩、也最為驚心動魄的階段。作為一名完整見證了一汽-大眾27年歷史的“老員工”,李丹正好目睹了這一階段發展的全過程。
        盡管后來一路成長為一汽-大眾技術開發總監、研究員級高級工程師,但在當時,剛從大學畢業沒多久的李丹并不被家人理解。原來一直信奉“鐵飯碗最牢靠”的媽媽問他,“你去合資企業給外國資本家干啥活兒?”
        事實上,剛開始由于種種原因,合資企業普遍處境艱難。技術、設備方面,直到上世紀80年代末,國內大多數汽車工廠都缺乏機械化設備。用原一汽廠長耿昭杰的話說,“就連澆鑄發動機缸體都是一個關乎生死的雜技表演似的工作”。
        作為支柱型龍頭產品,轎車(乘用車)的零件數以萬計,其制造環節涉及冶金、橡膠、電子、紡織以及IT等多個行業,此外還衍生出汽車銷售、金融服務、保險和售后維修等多個市場。
        但對于當年幾乎一片空白的中國汽車工業來說,打造一臺由上萬個零部件組成的轎車并非易事。李丹回憶說,一開始中方只能做最簡單的零部件,比如輪胎、收音機,這樣一臺車的國產化率還不到5%。在此后漫長的探索中,這些合資先行者一邊向外國老師們“拜師學藝”,學習先進技術;一邊培養了一大批本土零部件供應商,為中國汽車工業騰飛提供了可靠的保障。到今天,具備世界級自動化、生產技術高度領先的智能汽車工廠已經在國內屢見不鮮。
        另一方面,在那個缺乏質量意識的野蠻生長時代,中外團隊的磨合就不是一件容易的事。一個反面教材是,1984年,德國工程師維爾納·格里希成為武漢柴油機廠新一任廠長,成為改革開放以來的第一位洋廠長。在兩年任期內,格里希實施了多項改革措施,提高了工人積極性和企業生產效率,尤其是抓產品質量控制。該廠主要產品的質量因此有了巨大的提高,并在短時間內躍升為行業內龍頭企業。然而,最后大部分措施隨著他的離開而被終止,這家柴油機廠也沒能逃過破產的厄運。
        在一汽-大眾,有一次負責把關質保環節的德方人員用錘子把尺寸略有偏差的白車身全部砸掉,并徹底踩壞開焊的零部件,這讓中方員工感到震驚和不解。“就覺得他們好像在有意刁難我們。”一位見證過當年雙方激烈沖突的老員工告訴記者,對于質量控制,中方轉變思想是一件很重要的事情。經過不斷磨合,大家終于意識到,與造卡車相比,造好乘用車確實需要更加一絲不茍的工程師文化,并建立起嚴謹的質量管控體系。
        據記者不完全統計,奧迪、寶馬、奔馳、日產、豐田和本田等跨國汽車巨頭均有中國工廠被評為“全球標桿工廠”。同時,越來越多的汽車工程師和從生產一線走出來的工人躍上了更高的舞臺,他們有的被評為全國技術能手、勞動模范,有的則代表中國工匠在世界技能大賽中“斬金獲銀”。
        這表明,無論是自動化生產設備的“硬件方面”,還是本土高端人才培養的“軟件領域”;無論在汽車的生產工藝、規模量上,還是零部件質量管控上,中國汽車業已經躋身世界一流水平。
        值得一提的是,不久前,一汽-大眾首次開通全國五大基地公眾參觀預約服務。只需要通過小程序提前預約,人們就有機會走進長春、成都、佛山、青島、天津的五大生產基地,親眼目睹“從一塊鋼板到一輛汽車”的生產過程。第一輛捷達車下線10年后,中國正式加入WTO組織,國內汽車市場也從此開始高歌猛進。2009年,中國以300多萬輛的優勢超越美國,首次成為世界汽車產銷第一大國,并蟬聯至今。
        “前人栽樹,后人乘涼。”李丹告訴記者,自己當時在捷達國產化進程中傾注了非常多的心血,也收獲了最大的成就感。”


啟蒙者:“瘋狂”車展逐漸回歸理性


        對于80后來說,捷達車鑲嵌在小時候的各種回憶中;對于90后來說,外表方方正正的捷達也許是略顯模糊的符號。而對于00后來說,汽車早已不是“夢想清單”中最難的那個。
        除了捷達、桑塔納和富康組成的“老三樣”,開啟汽車私人消費時代還離不開各類大大小小的車展。
        1985年7月3日,第一屆上海國際車展開幕,來自22個國家和地區的328家廠商參展。這是車展第一次走到中國百姓身邊,開幕第一天場館就擠進去兩萬多人。
        事實上,在上世紀80年代中后期到上世紀90年代初,人們說起汽車總離不開一個“夢”字。那時候,全國汽車總產量不過20萬輛上下,千人汽車保有量甚至不如尼日利亞。最早進入中國市場的美國吉普、法國PSA集團等外企還沒有在中國投資大干的打算,生產規模都限定在一兩萬輛,這樣“即使搞砸了,靠賣散件也不吃虧”。在今天看起來更夸張的是,那時普通人的月薪不過幾百元,即使想買一輛配置最簡單的夏利,也要不吃不喝地積攢幾十年。
        在第五屆上海車展期間,豐田成為第一個在中國內地用車模吸引觀眾的汽車公司。正是從這一年開始,國際頂級品牌勞斯萊斯、賓利迎來在華首秀,奧迪、奔馳、寶馬等豪華品牌更是成為常客,全球各大汽車企業開始留意這塊潛力巨大的市場蛋糕。
        此后數年,上海、北京兩大車展互相追趕以完成自身進化。2003年,國內第三大車展廣州車展誕生。隨著汽車銷量的迅猛增長,各省會城市、三四五線城市紛紛開始辦起“國際車展”,甚至一些縣城也來湊熱鬧。
        隨著中國成為世界第一汽車生產大國。2009年上海車展期間,全世界的汽車巨頭紛紛來到中國,中國市場儼然成了跨國公司的救世主。從那以后,每年輪流舉辦的上海車展、北京車展地位直線上升,直接向法蘭克福、日內瓦這些百年車展看齊。
        “如果把車展比做一個巨人,他的身體里流的應該是由世界的聲音、中國的國情、大眾的期待、廠商的目標組成的混合血液。”2010年北京車展期間,當時還在山西農業大學求學的王勇在本報北京車展特刊上寫道,“車展本身展現出來的是華麗、壯觀,而在它背后更多的是全球汽車行業發展的趨勢,科學技術的力量。”
        那一年,車展采訪隊伍里出現了一支新興力量——由《中國青年報》發起的注冊大學生記者團。作為其中一員,王勇和小伙伴們一起,采訪了時任大眾集團首席執行官文德恩、時任本田社長伊東孝紳等車企領袖,在國際車展的舞臺上留下了來自中國青年的吶喊聲。
        近10年后,這位相信“起跑后,面前就只有終點線”的小伙,成了一名有著近6年經驗的汽車行業從業者。
        “記不清那是我多大的時候,大概是初二吧,在省會蘭州做包工頭的鄰居開了一輛桑塔納3000回家。使我第一次對汽車有了深刻印象。”王勇告訴記者,即便后來自己在車展上見到了不少外表炫酷的豪車、超跑,也尋找機會試駕體驗各種新車,但在內心深處,他還是相信,人們對汽車的認識還會不斷進化,“瘋狂”的車展也應當回歸理性。
        “真正的智能化也應該是化繁為簡。比如導航和主動安全提醒,都可以變得更加簡潔明了。等到新能源、智能網聯和自動駕駛技術真正普及的那天,汽車或許又將掀起一次顛覆性的革命。”
        ????“干不成,跳長江!”
        當年一起采訪2010年北京車展的小伙伴給王勇發來了一張老照片。照片上,接受王勇和其他《中國青年報》注冊大學生記者團成員采訪時,浙江吉利控股集團董事長李書福臉上有些疲憊。
        當時有人評論說,剛性消費需求讓汽車業如野草般生長。因此,在那年北京車展鏡頭閃過的牽強笑容背后,人人都是一副疲憊的表情。據說,一位車企老總僅僅網絡視頻訪談就做了20多場。那年有驚無險地收購了沃爾沃后,李書福身上“拼命三郎”的色彩更加濃郁。
        沒有人能否認,2001年中國正式加入WTO,讓中國汽車市場如同駕上筋斗云的孫悟空。2001年年底,吉利轎車準生證上終于蓋上了公章。被稱為“汽車瘋子”的李書福作出承諾:“造中國老百姓買得起的車,三五萬元就能買到的吉利車。”在吉利之后,比亞迪、力帆都拿到了轎車生產許可證,汽車市場正式對民營資本放開。
        而在此之前,一家名叫奇瑞的自主車企在一座以輕工業為主的城市“突然”降臨。
        當年自主品牌起步究竟有多難?奇瑞汽車黨委書記、董事長尹同躍回憶說,在一排簡陋的茅草房中,辦公桌不夠,大家就用設備包裝板自己搭成木板桌子。由于茅草房“冬冷夏熱”,夏天電腦經常被熱得死機,冬天時屋里的人則凍得筆都拿不住。這被奇瑞總結為企業文化的核心——“小草房”精神。
        還有一個后來被廣為傳播的故事是,為了造出第一款車,奇瑞花巨資特意從福特公司引進一款發動機和一條生產線,對方還派來20多名工程技術人員負責安裝工程。但這些人比較懶散,用了幾個月時間,工作成效甚微,而且工程技術過于復雜,導致后來無法再做下去了。尹同躍權衡再三,決定冒險自己干。時任蕪湖市委書記的詹夏來表情嚴肅地問尹同躍:“干不成怎么辦?”尹同躍回答:“干不成,跳長江!”或許是因為有這股勁頭,不久后,奇瑞第一臺車就正式下線了。
        ????90后:是“互聯網原住民”也是“汽車文化潮人”
        其實,對于志在推動我國從汽車大國邁向汽車強國的所有中國汽車人來說,剛剛或者即將進入職場的90后,是一支不可忽視的力量。在中國汽車業實現“兩個一百年”奮斗目標的偉大跨越中,他們既是貢獻智慧、揮灑汗水的建設者,也是享受新一輪技術革新和市場紅利的受益者。
        “小時候只知道‘大奔’,希望長大后能賺大錢,給家里買一輛,這樣就可以舒舒服服地坐車出門。后來因為迷上動漫《頭文字D》,我又轉而喜歡馬力十足的日產GTR、外觀討巧的豐田AE86。”
        在即將畢業的路口,同濟大學車輛工程研究生王達印象最深的,還是在學校翼馳車隊和隊友們一起打拼的4年。
        本科期間,除了完成學業,王達的課余時間幾乎都泡在了“跟車隊造賽車”中。“第一次零距離接觸方程式賽車,第一次通宵設計賽車零部件,第一次做財務成本,第一次出國參加重大比賽……還有第一次作為隊長帶領團隊參賽。”當被問道與賽車有關的話題時,這位熱衷于鼓搗汽車的90后大學生,仿佛瞬間打開了話匣子。
        “雖然從小就在電視上看過F1,但當自己真正走進圍場,置身于引擎的轟鳴聲中時,我還是感覺到了一種奇妙的幸福感。”2018年,王達如愿成為F1中國大獎賽的“志愿裁判”,在車隊Pit房(即“賽車維修站”)看完了整場比賽。
        站在賽車1米外欣賞技師快速更換賽車輪胎,與崇拜已久的明星車手合影,觀察賽車內部那些復雜而精妙絕倫的零件……他向記者坦言,與當年那個守候在熒幕前看賽車、動漫的孩子相比,現在的自己足夠幸運。
        明年即將畢業的王達將自己將來的發展方向確定為新能源汽車和無人駕駛等前沿方向。“我認為,目前汽車業的確已經站在了一個歷史性的發展路口。”他認為,隨著汽車逐漸深入人們生活,它不再是簡單的代步工具,消費者買車也不再僅僅注重動力性能和駕乘舒適性。“今后,更加智能的汽車會更擅長與人的交互。隨著新能源技術的深入以及5G時代的到來,電動化、網聯化、智能化、共享化將成為未來汽車發展的方向。”


出行變奏曲:技術創新讓出行不再困難


        王達還記得小時候一些“出行難”的窘境。
        “我是奧拓我個小,別欺負我”“我這一上午水都沒喝一口,就碰上4個招手的”,在2003年央視春晚小品《馬路情歌》中,扮演出租車司機的馮鞏和周濤先后發出過如上的吐槽。
        2008年北京奧運會前,一輛行駛了40多萬公里的三廂夏利被擺進了首都博物館大廳。它和轎子、騾車、人力車、面的等“前輩們”一樣,成了見證北京城市交通出行方式進化的標本。
        家住北京市朝陽區的蔡師傅開了20多年出租車,從黃色“面的”開到夏利,再到伊蘭特、索納塔。“新對手”網約車中,甚至出現了奧迪、奔馳。“說明人們的生活水平見漲。其實,甭管出租車還是網約車,都應該滿足乘客、出租車司機、城市交通建設的多方位需求。”
        《新中國成立70周年經濟社會發展成就系列報告》提供的數據顯示,我國已建成高速公路14.3萬公里,同時各城市的公交專用道達到1.2萬公里,長度足以貫穿地球。毫無疑問,這種龐大的基建規模增強了中國各地的連接性,形成了一個涵蓋14億人的“洲際規模”市場。對于汽車業來說,這些條件不僅將使中國可以實現比其他國家更為發達的自駕游和電商物流,還可能激發出更多技術創新的火花。
        “大眾汽車集團正在投入前所未有的精力來深耕中國市場。”2019上海國際車展期間,大眾汽車集團CEO迪斯博士在采訪中向記者直言,“中國會成為引領全球汽車產業發展的市場”。近年來,國內不斷嘗試品牌向上的自主車企、涌現的造車新勢力讓包括迪斯在內的跨國傳統車企高管“印象深刻”。同時,新能源車產能和充電樁等基礎設施建設“如核爆般增加”。以上海為例,截至目前,上海充電樁總量達到21萬個,與市內新能源汽車保有量基本持平,預計后續每年還將新增5萬-8萬個充電樁。
        “中國將在相對較短的時間內超越歐洲。”奧緯咨詢公司觀點稱,2030年前,歐洲將在2030年繼續主導高檔汽車市場,而中國在高檔汽車市場中的份額將從13%增加到20%。
        事實上,除了各種軟硬件設施數量和數據分析外,人才流動趨勢也被視為中國汽車業值得看好的證據。


這一屆中國汽車人的選擇:扛起使命致青春


        在汽車行業變革中,擁有不同領域背景的專業人才正不斷流入汽車行業。其中,汽車行業對金融服務業、信息技術與服務、消費電子、電氣和電子制造業、計算機軟件等行業人才的吸引力正明顯加強。
        全球用戶數量超過5.62億的職場社交平臺領英此前曾發布報告稱,在全球汽車行業變革中,擁有不同領域背景的專業人才正不斷流入汽車行業。《埃森哲研究》預測稱,2025年中國車聯網市場規模有望達到2162億美元。因此,AI人才從海外回流趨勢明顯。其中,從美國、英國、德國選擇回中國發展的人才占比均超過10%。由此可見,汽車“新四化”各大趨勢相互強化,形成中國汽車業彎道超車的機會。
        而在汽車人才地域分布的維度上,新能源與智能汽車領域人才中,70%聚集在北上廣深,而長三角地區的蘇州、南京和杭州則組成了強大的第二梯隊,對新型汽車人才的吸引力正快速攀升。
        “盡管眼下汽車市場陷入銷量的寒冬,但從長遠看,汽車業的前景依舊光明。而且在新技術的加持下,還會有更大的機遇。”王達坦言,何況中國具有最為廣闊的市場,目前正處于“從汽車工業大國成長為汽車工業強國”的關鍵階段,“總之,國內的機遇更大,所以會優先考慮在國內發展。”
        “汽車產業是國民經濟重要的支柱產業。從1956年第一輛‘解放’牌汽車下線,到2018年全國汽車產量超過2780萬輛,中國汽車的產銷量連續10年居全球首位。另外,新能源汽車產銷量和保有量均占到世界的一半以上,我們是名副其實的世界汽車大國。”9月20日下午,在國務院新聞辦公室舉行新聞發布會上,工業和信息化部部長苗圩表示,當前,汽車產業的能源動力、生產運行和消費方式都開始全面重塑,我國汽車產業長期向好的發展態勢沒有改變。
        從蹣跚學步到奮起直追,每一代中國人都不曾忘記自己的使命。一個時代有一個時代的主題,新一代中國汽車人決心把還在追逐夢想變成現實。

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